Aquí está el prometido y tan ansiado brico, mis sudores me ha costado subirlo, disfrutarlo y no dudéis en preguntar jeje:
CAMBIO DE MOTOR VW PASSAT 35i
(por Gankuh)
Bueno sin ser mecánico ni estudiante de mecánica, y surgiendo la idea de un día un poco tonto, empecé a darle vueltas al tema y poco a poco a dar forma a lo que iba a ser un gran proyecto para mí. Explicaré cómo he cambiado el motor de un Passat del 89 1.8 90cv carburación (mono-punto) por el de un Golf II 1.8 GTI 112cv Inyección con su correspondiente ordenador de abordo y modificación del motor para ganarle algunos cv extras.
Las herramientas necesarias han sido muchas, os diré las principales pero vamos como dice un gran amigo mío, con una 10, 13 y 17 se desmonta el motor entero jeje. Vamos al tema:
-Caballetes/trípodes para sujetar bien el coche (la seguridad lo primero)
-Llave dinamométrica
-Vasos de carraca del 8 al 18
-Un buen kit de llaves fijas del 8 al 22
-Alicates de punta fina
-Llaves Allen
-Llaves de vaso multipunta (al menos una del 10 y otra del 19)
-Llaves multipunta (XZN)
-Destornilladores varios
-Maza o martillo
-Un tubo largo y resistente para hacer palanca (muy recomendable)
-Un buen maneral de fuerza
...
Antes de nada decir que el motor anterior tenía 279.000 km, coche en perfecto estado, y aún le quedaba mucha vida. Pero ese mono-punto es un cáncer, ralentí inestable, aceleraciones, tirones... y lo peor de todo, como montaras a 3 o 4 personas en el coche... o ibas cuesta abajo o el coche no andaba, no tenía fuerza. Así que se barajaron posibilidades, y para gastarte el dinero (sin deshacerte del coche por supuesto) pues te lo gastas bien, así que preferí arriesgarme y ganar cv con algo “sencillito” antes que comprarme otro coche o reestructurar el motor que tenía.
Lo primero que hice al darle forma a la idea, fue comprar el motor, porque realmente hasta que no lo tienes en casita, no te pones en serio con el tema...
Aquí el motor que le compré a un forero, estaba en buen estado aparente. La caja de cambios
no la cogí porque no era de accionamiento hidráulico como la de mi coche.
Ya sin caja de cambios, listo para cargar.
Una fotito para el “Superbrico”.
Pensamos meterlo en el maletero (que cabía) pero como no tenía pluma, iba a ser un problema
para bajarlo luego, así que...
Lo puse como acompañante, ahora mismo llevaba un coche con 2 motores jeje.
Mi amigo y yo lo llevamos a pulso a casa... a las 2 horas ya está en mi cuarto listo para
descuartizar, reparar, potenciar... (de fondo se aprecian piezas de otros bricos).
Los colectores de admisión no estaban muy mal pero los de escape puff... menos mal que se
iban a poner unos buenos 4 en 1 de acero inoxidable.
Menuda chatarra, tiraba aceite por la tapa de balancines, y un costado del bloque estaba
lleno de grasa de una de las transmisiones.
Se sacan los espárragos a contra-tuerca. Se me partió uno y no había manera de sacarlo, pero
ahogándolo en 3 en 1 y con mucha paciencia y unos “pico de loro”, salió.
Con esto no podía respirar bien el motor...
La admisión se limpia y como nueva.
Después de quitar el tensor y la correa de la distribución, para AFLOJAR los tornillos de culata se hace con una llave XZN del 12, poco a poco en el sentido que muestro en la imagen. Por dentro estaba completamente reseca y aceite impregnado por todos lados.
Por suerte las válvulas no estaban picadas, pero la junta de culata estaba fatal. Se puede
apreciar un color blanquecino, como cal, en las válvulas de escape. Había que limpiar y
mandar a rectificar y a hacer asientos de válvula.
Para extraer el árbol de levas de la culata, se deja el “primer cilindro” con las levas hacia arriba (en compresión) y el 4º con las dos hacia abajo (cruce de válvulas), y nos fijamos que la marca de la polea del árbol coincida con la marca que hay en la culata. Los sombreretes se deben AFLOJAR en el sentido que muestro en la imagen para no dañar válvulas ni el propio árbol.
Árbol ya extraído. Los taqués salen con la mano, hacia arriba.
No os asustéis por la siguiente foto, un motor de casi 20 años es normal que esté algo oxidado, y con aceite, y polvo... pero calma, que todo se andará en su momento.
Lo que os decía...
Aquí la culata embadurnada con KH7 y 3en1 a las bujías que no salían.
Se va viendo poco a poco el color verdadero de la culata, si el aceite es normal!
Y sí, los pistones no eran negros... con mucha paciencia vamos sacando su color plateado.
Todo estaría muy sucio pero los pistones no tienen holgura, y la bomba del aceite y el rotor
también van perfectamente.
Uy ha llegado el primer pedido de Alemania! Un árbol de levas de 270º respecto a los 230º que trae
el motor de serie. Esto baja un poco la relación de compresión, pero refrigera mejor el bloque porque
entra aire fresco en el cilindro durante más tiempo, y modifica la curva de potencia dando mucho tirón
a altas rpm. Además lo cogí con una polea de aluminio para que la cosa vaya más ligerita.
Podéis ver claramente las levas más puntiagudas y anchas que el de serie.
Tenemos un árbol de mayor grados que nos va a dar mucho tirón a altas revoluciones pero
nos va a quitar bajos... estos 4 en 1 de acero inoxidable acentuarán más aún las altas rpm y
menguarán las bajas, espero no arrepentirme...
Con su correspondiente supresor de catalizador y barra
para tener un escape mucho mejor que el de serie y que la
máquina vaya bien desahogada.
Se limpia la rampa de inyectores y su regulador de presión de combustible (ahora un poco
mejorada y llamada con nombre guay “Common Rail”).
Y ahora es cuando llega el pedido gordo, entre otras cosas:
- 2 botes de valvulina VW
- 2 botes de líquido de dirección asistida VW
- Correa de la distribución
- Tensor de la correa de distribución
- Correas de servicio (alternador, bomba de agua, compresor de aire y bomba de servo dirección)
- Relés para el nuevo motor
- 5L de aceite Mobil 1 10W 40 para hacer un buen rodaje
- Filtro de aceite
- Taqués hidráulicos
- Junta de culata metálica (más fina que la de serie)
- Tornillos de culata
- Espárragos de colectores y tuercas de cobre
- Juntas de colectores de escape y admisión
- 3 tacos de motor
- Retén del árbol de levas y juntas de bomba de agua
- .......
Ya faltaba poco para las navidades, que es cuando quería meterme con el proyecto, así que había que ir terminando de limpiar piezas y poner a punto los últimos detalles que faltaban (tornillitos por aquí, clemas por allá, abrazaderas, cables...).
Se tapa lo que no queremos pintar del bloque, y se da una manita de lija para quitar el
óxido.
Así quedaba después de dos manitas de pintura anticalórica negra (800º).
La culata se planificó, se le dio esmeril y se hicieron asientos de válvula de 45º, se le cambiaron los muelles de válvula porque algunos estaban partidos, se limpió más o menos bien y se le pusieron sus taqués nuevos:
Con el árbol de levas me venía una pasta lubricante, que puse en las levas, en la
superficie de los taqués, y en la zona de rozamiento del árbol con la culata (en rojo).
Ahí veis la pasta en las levas. Antes de eso ponemos la polea en el árbol con su
tornillo y arandela correspondiente a 8,0 Nm (hay que meter el retén primero!!).
Se unta la pasta en las levas, y colocamos el árbol de una manera cómoda para poder
colocar los sombreretes y poner las tuercas de la forma que indico en la imagen (2 Nm).
Ojo, los sombreretes traen grabados arriba los números 1,2,3 y 5, que corresponden a
sus respectivos lugares contando de izquierda a derecha, y deben quedar los números
mirando hacia nosotros teniendo la culata de frente (para que acojan bien al árbol).
Aquí llega una de las complicaciones del proyecto, y es que quería que mi Passat tuviera ordenador de abordo (MFA), cosa que en los Golf 8v es posible, pero que sólo llevaban los Passat 16v o los G60... Así que empecé por lo principal, coger un cuadro (que marca 260 en vez de 220 km/h y 8000 rpm en lugar de 7000). Además eso supone un cambio en todo el cableado del cuadro, la bobina que va del cuadro a la caja de cambios, y la maneta del lado derecho que es la que controla el sistema con su correspondiente cableado también. Este es el nuevo cuadro:
Por supuesto vamos a desmontarlo y a ponerlo a 0.
Mecanismo sencillo, se sacan tornillos hasta quedarnos con las esferas
en la mano. Se tira un poco del eje de la aguja hacia nosotros (con cuidado)
y sin llegar a sacarla oiremos un “clac” y veremos que ella sólo se queda en
una posición.
Hay que fijarse donde se queda, en mi caso entre 130 y 135 km/h, luego al meterla
tendré que dejarla ahí. Con un tenedor, podemos extraer ya fácilmente la aguja. Quitamos
los 2 tornillos de la esfera y nos quedamos con el mecanismo en sí.
Sólo podemos girar la última ruleta de números, así que o tenemos mucha paciencia
para dar 154.112 vueltas... o hacemos un truquito que descubrí. Al desbloquear las
pestañitas que marco moviéndolas a los lados, podemos mover la ruleta que deseemos
y dejarlo con el km que queramos.
En mi caso, motor nuevo, cuenta-kilómetros a cero... Se pone la esfera y luego se sobrepone
la aguja en el lugar donde se nos había quedado (recordemos que en este caso entre 130 y 135
km/h). Sin sacarla, pero sin meterla del todo, la arrastramos hasta los 20 km/h, notaréis que va
con un muelle, y cuando llegue la apretáis y sonará un “clac”. En teoría ya está puesta jeje.
Llegó la hora de ponerse con lo gordo, así que el día 26 de diciembre de 07, el motor RP hacía su último viaje, a Méntrida (Toledo), lugar de la operación. Nunca se me olvidará el último sonido que hizo al apagarse, no tiraba pero sonaba perfecto.
No sabía ni por dónde empezar...
Así que venga a sacar cajas de herramientas, y cosas del maletero.
Al sacar la parrilla y las luces con 4 tornillitos, se accede a los tornillos del paragolpes. Aquí
ya estaba asustado y la cosa no había hecho más que empezar...
Sujeté el coche con una rueda y tablas para dejarlo a una estatura cómoda, y además puse 2
trípodes. Solté uno de los tubos de refrigerante y lo dejé caer para poder sacar el radiador.
Os aseguro que no es nada agradable ver tu coche así. Parecía el de un desguace.
Hay que intentar despejar la zona de cables, tubos del aire acondicionado, vasos de expansión
del líquido refrigerante y limpia-parabrisas...
Aquí uno de mis colegas de obra. Venga que hay que soltar los colectores de escape y soltar las
transmisiones de la caja de cambios!
No nos estamos matando a currar y luego no vamos a alimentarnos mal no?
Esa cara tiene su explicación, y es que la rótula derecha no salía, pero con extractor y
martillazos salió. El problema fue con la izquierda, que hubo que cortarla porque nos
retrasaba demasiado y no salía de ninguna forma... hasta que llegó Bariwelo con su maza
y después de casi volcar el coche, la sacó ahorrándome de esa forma comprar una maneta
jeje.
Es hora de meterse ya con el motor, hay que armarlo para hacer el cambio. Primero limpiamos un poco el polvo de la superficie, de pistones, y del interior de los cilindros:
Se pone la junta de culata. Sólo lleva una posible posición en la que encajan todos los agujeros. Hemos cogido la de un G60 porque es metálica (más resistente y más fina, para ganar algo más de compresión):
Ponemos la culata sobre el bloque y apuntalamos un poco con la mano los tornillos.
Tenemos que fijarnos que los pistones 1 y 4 estén en PMS (arriba) y que las levas del
cilindro 1 estén hacia arriba, para que no nos den pistones con válvulas mientras apretamos
los tornillos.
Este es el orden para apretar los tornillos de la culata, recuerdo que son 4 fases:
- Apretar en orden a 4 Nm
- Apretar en orden a 6 Nm
- Dar en orden 90º más a cada tornillo
- Dar en orden otros 90º a cada tornillo
Los 2 cuartos de vuelta finales estaban bastante duros, así que barra al canto...
Ahora lo que hay que hacer es calar la distribución, para ello tenemos que seguir los siguiente pasos:
a) Poner el pistón 1 en PMS (si es que se ha movido). Para saber si está ahí se puede comprobar metiendo un destornillador por el hueco de la 1º bujía y comprobando que no entra. Otra forma de comprobarlo es sobreponiendo la polea del cigüeñal en el piñón (sólo encaja de una sola forma) y viendo que la muesca que tiene en el perímetro coincide con la de la tapa que cubre la distribución:
b) Poner el distribuidor de encendido en el punto de explosión del 1º cilindro:
Girar la polea del distribuidor de encendido/ bomba aceite hasta
que el rotor coincida con la muesca.
c) Se hace coincidir la muesca de la polea del árbol de levas con la tapa de la culata
Un pequeño resumen:
Primero se pone la correa en el piñón del cigüeñal, luego abarcamos la bomba de aceite / distribuidor de encendido (con cuidado porque se mueve con facilidad), continuamos con el árbol de levas, y dejamos el tensor para el final. Con los alicates de punta fina o unos cir-clip giramos el tensor en el sentido de las agujas del reloj para que se tense la correa y lo apretamos a 45 Nm. La tensión correcta es cuando podemos girar con una mano la correa 90º entre la bomba de aceite y el árbol de levas. Debería quedar algo así:
Con una llave de vaso estrellada del 19 damos un par de vueltas al cigüeñal (no girar desde el árbol porque se puede pasar un diente la correa), y comprobamos que no dan válvulas con pistones y que todas las marcas permanecen en sus sitios. Si es así, hemos calado bien la distribución.
Ponemos la carcasa inferior que cubre la correa y atornillamos la polea, que
sólo encajan sus agujeros de una forma posible.
Es la hora de ponerse con lo duro. Hay que sacar el motor del coche.
9:04 AM del 28 de diciembre, Bariwelo se acerca con una pluma listo para la obra.
“Esto lo acabamos en media hora, no te preocupes” decía con esa sonrisita...
Primer contacto entre pluma y coche. Soltamos los tacos de motor mientras sujetamos
con la pluma y fuera...
Creo que mi cara lo decía todo. Ya no había marcha atrás... pero qué clase de insensatez
estaba cometiendo! Arrepentimientos por todos lados al ver arrancado el motor que lleva
contigo toda tu vida, esperados ser compensados en algún momento...
A continuación saqué la caja de cambios porque iba a usar la misma, y cuando voy a meterla en el motor nuevo... NO ENCAJA. Los volantes de inercia son completamente diferentes de un motor a otro y es entonces cuando recuerdo que claro... el coche del que se sacó este motor tenía accionamiento del embrague por cable, y el mío hidráulico, así que cambiaba el embrague, la maza, el volante... Después de un rato buscando soluciones, sólo queda cambiar el volante de un coche a otro (lo cuál nos costó bastante porque al intentar aflojar los tornillos nos giraba todo el cigüeñal, gracias una vez más a Bariwelo). Para cambiar la maza del embrague es cuando se necesita una llave estrellada del 9.
Después de cambiar los volantes (al final resulta que me quedo con el menos pesado y de más diámetro, con un embrague de 215mm en vez de 200mm).
Llega otro de los puntos clave de la operación, hay que sacar la cremallera de dirección manual para poner la asistida. No hay muchas fotos de esto porque andaba un tanto nervioso, uno de los tornillos que sujetaba la cremallera se redondeó y hubo que hacer uso de una radial para cortarlo...
En un par de horas estaba listo, y dejamos la cremallera con 3 tornillos en vez de 4 (pendiente de reparar, no podíamos entretenernos con eso). Unimos el cardan de la cremallera nueva con la caña que va hacia el volante en el habitáculo, y ya podemos apreciar que tenemos 1’5 vueltas de volante para cada lado en vez de 2’5...
Mientras limpiamos la caja de cambios un poquito.
Ahora quitamos todo el cableado del motor del antiguo motor, para tener más espacio para trabajar. Hay que quitar los 3 tacos de motor y poner los nuevos (que por cierto 2 de ellos estaban rajados). Aquí un esquema con localización y pares de apriete:
Un ratito limpiando el puente delantero, las aletas por dentro, etc.
Aquí ya no me arrepentía tanto ves? Esto empezaba a parecer otra cosa.
Se une la caja con el bloque, centrando bien el embrague y ponemos colectores de escape y
admisión.
Aunque había echado unas pasta lubricante en el árbol de levas, eché como 2 litros de aceite al motor antes de poner la tapa de culata, y aprovechar para lubricar bien árbol, taques, puntos de roce...
Sí, cada tornillo y pieza esparcido por el suelo tenían un sitio específico...
Aquí otra foto con el supresor de catalizador de acero inoxidable.
Con cuidado y apoyándolo sobre los soportes del motor vamos colocando el motor.
Aquí ya con los soportes atornillados, qué ganas de oírlo...
Ya que llevamos un tiempo haciendo todo lo mecánico, y podemos estar un poco tranquilos porque el motor ya está puesto, vamos a dedicar unas horillas a la electrónica del coche.
Antes de que se nos olvide cambiamos las escobillas del alternador, que ya estaban muy
gastadas.
Tuve que cortar el manojo de cables de la centralita para empalmar cables para el
ordenador y poder llegar bien a los sensores de temperatura exterior y del aceite.
Probablemente la última vez que vería este cuadro... 279.120km, es hora de sacarlo.
Ya puesto el nuevo cuadro con su cableado y todo.
Luego todos los cables van encintados y cubiertos en tubos que resistan el calor.
Si el coche arranca es que Dios existe jejeje
Motor antiguo Motor nuevo
1º A/C 13 13
2º Limpia trasero 72 72
3º Inyección 288 30 o 32
4º Load reduction 18 18
5º Bajo nivel anticongelante 43 43
6º Luces 21 21
7º Limpiafaros 33
8º Parabrisas intermitentes 19 19 o 99
9º Seat belt warning 4 o 29 4 o 29
10º Luces antiniebla X 110 o 53
11º Pito doble bocina X 53
12º Bomba gasolina 67 80, 67, 102 o 104
Bien, la bomba de gasolina del antiguo motor trabajaba una presión 1,2 bares, mientras que ahora lo tendrá que hacer a 3,0 bares. La bomba se encuentra en el maletero debajo de la moqueta que hace de suelo, tras una tapa negra que tiene 3 tornillos. Después de quitar con cuidado los tubos de ida y retorno del combustible la bomba sale fácilmente a rosca. Para meterla se hace el proceso contrario (asegurándonos de que haya quedado bien fijada, y poniendo cada tubo en su sitio y no al revés).
Ahí la superficie de la bomba, con sus 2 salidas hacia los tubos y su conector.
Ya va quedando menos, antes de continuar, vamos a fijarnos en la tapita de plástico que lleva la caja de cambios para volver a cerciorarnos de que la distribución está bien calada, la marca que lleva el volante motor tiene que coincidir con un pequeño tetón o saliente, y a la vez el rotor del distribuidor debe estar en su marca y la polea del árbol de levas coincidiendo con la marca de la tapa de culata.
Vamos quitando cosas del medio, cambiamos el latiguillo de accionamiento del embrague y lo ponemos metálico para que vaya mejor:
En azul el latiguillo metálico instalado, en rojo la válvula de purgado
(hay otra más que está siguiendo el latiguillo, más cerca del habitáculo).
Purgamos y rellenamos el vaso de expansión del líquido de frenos.
Ahora un pequeño resumen de lo siguiente que hay que hacer, es fácil:
- Colocar la bomba de agua al bloque con su respectiva junta
- Poner ahora los tubos, ya que tenemos mayor espacio y maniobrabilidad
- Se pone el soporte y la bomba de servo-dirección
- Colocar el soporte del compresor / alternador encima de la bomba de agua
- Poner el compresor
- Poner alternador
- Se colocan todas las correas y se tensan
- Se ponen los tubos a la servo-dirección y al compresor
El sistema de poleas que pueden llevar estos coches es variado, yo opté por el siguiente:
Una foto del soporte de la bomba de servo-dirección limpio.
Arriba la bomba de servo-dirección nada más cogerla, abajo a mitad de proceso de
limpieza.
Ahí estaba puesta la bomba de agua con su doble polea, y la de la servo-dirección
también se aprecia abajo. Faltaba poner el soporte del alternador / compresor con estos dos
encima.
Aquí se ve una de las correas ya tensada.
Bueno pues vamos montando el paragolpes delantero, esto ya parece un coche.
En el otro radiador tenía fugas, y tenía que rellenar con anticongelante casi todos los días.
Ahora radiador nuevo y a olvidarnos de eso, con sus dos buenos electro-ventiladores, lo
acoplamos al condensador del aire acondicionado y metemos el “pack” en el coche.
Otro día que pasa. El morro está casi montado totalmente, vasos de expansión, batería...
Queda meter los líquidos, luces, y bajar el coche que lleva 1 semana en “lo alto”.
Una nueva tapa, que cubre las poleas y correas.
Ruedas puestas y primer contacto del nuevo motor con el suelo jeje.
Rellenamos con aceite 10W 40 Mobil 1 Semisintético, líquido de la servo-dirección y
refrigerante.
Ese pensaba que iba a ser el último tornillo a apretar...
Cuando intenté arrancar el coche pasó lo menos inesperado, me había quedado sin batería. Después de comprar una y arrancar sin titubear, con cierto petardeo, un nuevo problema surgía, uno de los tubos de líquido de dirección estaba rajado y había una fuga a borbotones; así que la cosa se retrasó una semana más para conseguir el tubito y cambiarlo. Suerte que compré 2 litros de líquido hidráulico y no 1, y pude rellenar sin problemas. Al principio al mover la dirección (que no veáis que cambio, mover una 205 en parado sin asistida que con asistida...) sonaba un ruido raro, hasta que se me ocurrió mover el volante a tope de lado a lado para purgar el sistema, y efectivamente se puso más suave aún y sin ruido al girar.
El coche se hizo el trayecto Toledo – Madrid sin problemas. Pero hay algunas pegas que tiene:
-Tenía una pequeña fuga de agua en un tubo de refrigerante, el cuál ya ha sido cambiado, y ya sin fuga.
-La bombona central apaga-llamas estaba picada, ya hemos aprovechado para poner una barra recta y ganarle algo de desahogo.
-La cremallera de asistida al parecer es de un Golf (gran error mío) y se le queda corta al Passat, así que ha habido que buscar rótulas más largas para que enrosque lo suficiente en el brazo de la dirección y hacer el paralelo sin problemas.
-Todo el cableado y empalmes que tuve que hacer (con clemas) ya ha sido modificado; soldando los cables y poniendo cinta termorretráctil. Además, han sido cubiertos todos los cables del motor con tubos aislantes de calor.
Además del paralelo se le ha hecho una regulación del encendido, una revisión de presión de neumáticos, regulación de luces (el peso del motor no es el mismo que el otro), repaso de todos los tornillos del vano motor y saneamiento de todas las masas de la zona. Ah!, y un superlavado interior y exterior porque el coche estaba...
Las conclusiones ahora mismo, son que el coche va realmente bien, y suena muy redondo, pero entre los colectores 4-1 y el árbol de levas el coche se ha quedado sin bajos. De 900 a 3500 rpm es muy pachón, y a partir de las 3500 hasta las 6000 es cuando pega el estirón. Probablemente cambie los 4-1 por 4-2-1 para ganarle algo de potencia en bajos y medios, ya que no sólo uso el coche en autovía, también por ciudad y es algo incómodo (no mola llevar el coche a 5000 rpm por las calles siempre jeje). Ahora haré unos 1000 Km sin pisarle mucho, por eso del rodaje. El ordenador de abordo parece funcionar perfectamente, indica el consumo medio, instantáneo, temperatura exterior, temperatura del aceite, tiempo y Km. desde que se ha arrancado el coche, reloj... El velocímetro también va acorde a lo que marca (comprobado mediante GPS).
Lo prometido es deuda, si el coche funcionaba bien me cortaba la coleta:
Mis algo más de 20cm de coletilla...
Proyecto Turbo en marcha........AGRADECIMIENTOS
Este proyecto se ha realizado así gracias a algunas personas
Y sobre todo gracias a todos los que me decíais que con 19 años y sin estudiar mecánica era imposible, que soy un loco, que se me va la pinza, que me iba a quedar sin coche, que sólo un mecánico puede hacer eso, que el coche no andaría, que no luchara por sueños imposibles, que no sabía ni lo que hacía ni dónde me estaba metiendo...
